Гідротрансформатор: принцип роботи, пристрій та особливості

Гідротрансформатор – дивовижний винахід інженерної думки, що дозволило автовиробникам зробити керування автомобілем значно комфортнішим та приємнішим. Давайте розберемося у пристрої цього механізму, принципах його роботи та особливостях застосування в автоматичних трансмісіях.

Історія створення гідротрансформатора

Вперше ідея використання циркулюючої рідини для плавної передачі моменту, що крутить, була запатентована німецьким інженером Германом Феттінгером в 1905 році. Винахід отримав назву "гідромуфта" і почав активно застосовуватися в суднобудуванні, локомотивобудуванні та виробництві автобусів.

А ось на легкових автомобілях гідравлічні муфти вперше з'явилися лише у 1930-х роках. Першопрохідником тут стала американська компанія General Motors, яка випустила в 1939 модель Oldsmobile з автоматичною коробкою передач, оснащеною гідротрансформатором.

Основні компоненти гідротрансформатора

Будь-який гідротрансформатор складається з кількох ключових компонентів:

• Насосне колесо – жорстко з'єднується з колінчастим валом двигуна та передає обертання;



• Турбінне колесо – жорстко з'єднане з первинним валом коробки;



• Реакторне колесо – змінює напрямок потоку рідини;



• Корпус – герметичний кожух, у якому розміщуються всі колеса;



• Робоча рідина, що циркулює між колесами.

Всі перелічені компоненти виконують строго певні функції та забезпечують роботу гідротрансформатора як єдиного механізму.

Принцип роботи гідротрансформатора принцип роботи

Принцип роботи гідротрансформатора заснований на використанні енергії потоку циркулюючої рідини для плавної і безступінчастої передачі моменту, що крутить, між провідним і веденим валами.

При обертанні насосного колеса жорстко пов'язаного з колінчастим валом двигуна створюється інтенсивний потік робочої рідини. Цей потік прямує на лопаті турбінного колеса, змушуючи його обертатися.

Далі потік надходить у реакторне колесо, де відбувається його розворот. Повертаючись назад у насосне колесо, прискорений потік створює додатковий момент, що крутить.

Таким чином, рушійна сила передається від двигуна до трансмісії за допомогою кінетичної енергії, що циркулює в замкнутому контурі рідини, без використання жорстких механічних зв'язків.

У міру розгону автомобіля швидкість обертання турбінного колеса вирівнюється із насосним. У цей момент гідротрансформатор переходить у режим гідромуфти з мінімальним ковзанням коліс і фіксованим коефіцієнтом трансформації.

ККД та коефіцієнт трансформації

Основні технічні характеристики гідротрансформатора – це коефіцієнт корисної дії та коефіцієнт трансформації.

З таблиці видно, що ККД гідротрансформатора істотно нижче, ніж у механічної передачі. Це з втратами на внутрішнє тертя рідини.

Зате коефіцієнт трансформації дозволяє на початковому етапі збільшити момент, що крутить, в 2-2,5 рази за рахунок динамічного напору потоку.

Переваги гідротрансформаторів

Незважаючи на нижчий ККД у порівнянні з механічною передачею, гідротрансформатори мають цілу низку переваг:

1. Забезпечують плавність ходу автомобіля за рахунок відсутності жорсткого зв'язку між двигуном та трансмісією;



2. Дозволяють здійснювати пуск двигуна з включеною передачею і автомобілем, що стоїть;



3. Є надійним захистом від навантажень для крихких деталей коробки передач;



4. Автоматично змінюють передатне число, залежно від навантаження на провідних колесах.

Завдяки цим якостям керування автомобілем стає значно простіше та комфортніше в порівнянні з механічною коробкою передач.

Недоліки гідротрансформаторів

Основні недоліки гідротрансформаторів випливають із його конструктивних особливостей:

• Нижчий ККД, особливо у високих оборотах, проти механічної передачею;



• Втрати потужності та динаміки автомобіля через буксування в гідротрансформаторі.

Для вирішення цих проблем був розроблений спеціальний механізм блокування, що фактично поєднує гідротрансформатор і класичне зчеплення в одному пристрої.

Режим блокування гідротрансформатора

Для підвищення ККД на високих оборотах у конструкцію гідротрансформатора інтегрований механізм блокування, що дозволяє жорстко з'єднати насосне та турбінне колеса.

Блокування здійснюється за допомогою фрикційної муфти, що керується гідравлічним приводом під тиском трансмісійної рідини. За командою блоку управління муфта вмикається та блокує обертання турбінного колеса щодо насосного.

У режимі повного блокування вся потужність передається безпосередньо, без прослизання рідини. Це підвищує динаміку та паливну ефективність автомобіля на швидкісному режимі.

Режим керованого пробуксовування

Крім повного блокування, сучасні гідротрансформатори можуть працювати в режимі часткового прослизання фрикцій муфти.

У цьому випадку відбувається комбінована передача моменту, що крутить: одночасно через механічний зв'язок і за рахунок динамічного напору циркулюючої рідини.

Такий режим дозволяє зберегти плавність ходу на розгоні та досягти кращої динаміки порівняно з суто гідродинамічною передачею.

Вимоги до робочої рідини

Робоча рідина відіграє ключову роль у роботі гідротрансформатора, забезпечуючи передачу моменту, що крутить, від насосного колеса до турбінного.

Основні вимоги до трансмісійних рідин для гідротрансформатора:

• Низька в'язкість для ефективної циркуляції у замкнутому контурі;



• Високі мастильні властивості;



• Стабільність характеристик у широкому діапазоні температур та тисків.

Застосування рідин неналежної якості призводить до передчасного зношування та виходу гідротрансформатора з ладу.

Діагностика гідротрансформатора

Основні несправності гідротрансформатора:

1. Зношування елементів муфти блокування;



2. Витоку робочої рідини;



3. Ушкодження підшипників насосного, турбінного чи реакторного колеса.

Ознаки несправностей гідротрансформатора

Найбільш характерні ознаки неполадок гідротрансформатора:

• Поштовхи та вібрація при торканні та розгоні;



• Підвищений шум під час роботи двигуна на холостому ходу;



• Прослизання при включенні блокування;



• Витік масла через ущільнення.

Подібні симптоми свідчать про знос чи пошкодження внутрішніх компонентів гідротрансформатора та потребують діагностики у спеціалізованому сервісі.

Методи діагностики гідротрансформатора

Для виявлення несправностей гідротрансформатора застосовують такі методи:

1. Зовнішній огляд на наявність патьоків олії;



2. Перевірка вібрації корпусу при працюючому двигуні;



3. Вимірювання тиску та витрати рідини;



4. Оцінювання ефективності блокування тестером-сканером.

За результатами діагностики визначається наявність дефектів, ступінь зносу та подальша працездатність гідротрансформатора.

Ремонт гідротрансформатора

При значному зносі або поломці проводиться ремонт гідротрансформатора із заміною деталей, що вийшли з ладу.

Типовий обсяг робіт з ремонту:

• Повне розбирання механізму;



• Заміна зношених підшипників та ущільнень;



• Притирання контактних поверхонь блокувальної муфти;



• Складання гідротрансформатора та випробування.

Якісно виконаний ремонт повністю відновлює працездатність та ресурс пристрою.

Гідротрансформатор

Гідротрансформатор був винайдений німецьким професором Феттінгером у 1905 р. Перш ніж знайти застосування на автомобілях, гідротрансформатор використовувався на суднах та тепловозах.
Найпростіший гідротрансформатор, виконаний у вигляді камери тороїдальної форми і включає три лопатевих колеса: насосне, вал якого з'єднаний з колінчастим валом двигуна; турбінне, з'єднане з трансмісією, і реактор, встановлений у корпусі гідротрансформатора.
Гідротрансформатор заповнюється спеціальною рідиною. Кожне колесо має зовнішній і внутрішній торці, між якими розташовуються профільовані лопаті, що утворюють канали для протоки рідини. Усі колеса гідротрансформатора максимально наближені один до одного, а витіканню рідини перешкоджає спеціальне ущільнення.
При обертанні колінчастого валу двигуна обертається насосне колесо, яке переміщує рідину між його лопатями.Рідина не тільки обертається щодо осі гідротрансформатора, а й за рахунок впливу на неї відцентрових сил переміщається вздовж лопатей насосного колеса у напрямку від входу до виходу, що супроводжується збільшенням кінетичної енергії потоку. На виході з насосного колеса потік рідини потрапляє на турбінне колесо, чинячи силовий вплив на його лопаті. Потім потік потрапляє в реактор, пройшовши який повертається до входу в насосне колесо. Таким чином, рідина постійно переміщається по замкнутому колу циркуляції, утвореного проточними частинами всіх трьох лопатевих коліс, і знаходиться з ними в силовій взаємодії. При цьому насос передає енергію двигуна потоку, а той, своєю чергою, — турбіною.
Якби між насосним та турбінним колесами був відсутній реактор, то така конструкція (гідромуфта) здійснювала б перенесення енергії від двигуна до трансмісії гідравлічним способом, без можливості зміни моменту, що крутить. Розташований між колесами гідротрансформатора нерухомий реактор, має лопаті спеціального профілю, які змінюють напрямок потоку рідини, що виходить з турбінного колеса та направляють його під певним кутом на лопаті насосного колеса. Це дозволяє значно збільшити переданий від двигуна в трансмісію момент, що крутить.
Будь-який гідротрансформатор характеризується певним ККД, передатним ставленням, яке показує співвідношення кутових швидкостей його коліс, і коефіцієнтом трансформації, що показує, у скільки разів збільшується значення моменту, що крутить. Максимальний коефіцієнт трансформації залежить від конструкції гідротрансформатора і може становити до 24 (при нерухомому турбінному колесі).При збільшенні частоти обертання валу двигуна збільшується кутова швидкість насосного та турбінного коліс, а збільшення моменту, що крутить, в гідротрансформаторі плавно зменшується. Коли кутова швидкість турбінного колеса наближається до кутової швидкості насосного, потік рідини, що надходить на лопаті реактора, змінює свій напрямок протилежне.
Для того, щоб реактор на цьому режимі не створював перешкод потоку рідини, його встановлюють на муфті вільного ходу, і він починає вільно обертатися (гідротрансформатор переходить на режим гідромуфти), що дозволяє, у свою чергу, знизити втрати. Такі гідротрансформатор називають комплексними.
ККД гідротрансформатора визначає економічність його роботи. Максимальне значення ККД гідротрансформатора може бути від 0,85 до 0,97 але зазвичай знаходиться в діапазоні від 0,7 до 0,8. У комплексному гідротрансформаторі на режимі гідромуфти можна отримати максимальне значення ККД – 0,97.
Зміна режимів роботи гідротрансформатора відбувається автоматично. Якщо збільшувати навантаження на виході з гідротрансформатора, відбувається зменшення кутової швидкості турбіни, що призводить до збільшення коефіцієнта трансформації.

Деталі гідротрансформатора:
1 - насосне колесо;
2 - турбінне колесо;
3 - кришки муфти вільного ходу;
4 - частина корпусу гідротрансформатора;
5 - залишки робочої рідини з продуктами механічного зносу деталей;
6 - колесо реактора;
7 - муфта вільного ходу реактора;
8 - завзята шайба турбінного колеса;
9 - завзятий підшипник реактора;
10 - поршень блокування гідротрансформатора

На жаль, гідротрансформатор має малий діапазон передавальних чисел, що не забезпечує руху заднім ходом, не роз'єднує двигун від трансмісії (необхідна складна система спорожнення проточних частин від робочої рідини). Тому за гідротрансформатором встановлюють спеціальну коробку передач, яка компенсує зазначені недоліки. Така гідромеханічна передача є безступінчастою і дозволяє отримати будь-яке передаточне число заданому діапазоні.
У гідромеханічних передачах в основному застосовуються механічні планетарні коробки, які легко піддаються автоматизації, але іноді використовують і звичайні ступінчасті коробки з автоматичним керуванням.
Перші американські ГМП легкових автомобілів мали двоступінчасту передачу, причому нижча передача вмикалася вручну. Однак згодом однієї автоматичної передачі виявилося недостатньо і з'явилися ГМП з двома та трьома автоматичними передачами. Для підвищення паливної економічності, гідротрансформатори стали робити такими, що блокуються — після розгону на вищій передачі насосне та турбінне колеса жорстко з'єднувалися фрикційною муфтою. Потім наприкінці 1980-х років. блокування гідротрансформатора почали застосовувати на всіх передачах, крім першої.

Сучасна чотириступінчаста ГМП автомобіля класичного компонування

АКПП Трансакпп Про гідротрансформатори

Проблеми ГДТ проявляються насамперед протікання через сальник АКПП з боку двигуна.

Найпоширеніша причина, що викликає необхідність ремонту гідротрансформаторів. знос Фрикційної накладки Поршня блокування ГДТ - гальма . Від зносу та великих зазорів починаються вібрації, які розбивають втулку та сальник насоса, що призводить до протікання олії.

При ремонті видаляють стару накладку, очищають місце установки від залишків клею і наклеюють нову фрикційну накладку зчеплення. Це аналог заміни зчеплення в авто з механічною КПП.

Без цієї накладки або роботи зі з'їденим фрикціоном гідротрансформатор цілком може виконувати основні функції розгону і мало хто помічає різницю в затримці блокування, або позаштатній роботі фрикціону або перегріві олії і тим більше - забруднення олії. А збільшення витрати палива та перегрів багато хто готовий терпіти місяцями, аби не віддавати АКПП лікарям - раптом "залікують"?

Але якщо накладку вчасно не замінити, то:

1. Залишки фрикціону і клейового шару, що зносилися і відшарувалися, потрапляють в масло гідравлічної системи і забивають канали гідроплити ("мозки"), приводячи до ланцюгової реакції масляного голодування - нагріву - зносу - згоряння муфт, маточок і втулок.

2. "Лиса" муфта блокування, що прослизає, перегріває корпус і масло, що наводить численним проблемам як електрики (датчиків і соленоїдів), так і фрикціонів.

3. Лиса муфта ковзаючи неоднорідно з'їденим фрикціоном починає вібрувати при блокуванні і цими вібраціями розбивати сальник та втулку насоса. І ці вібрації ведуть вже до прискореного старіння решти "заліза".

4. Бруд і нерівномірне зношування викликають пошкодження турбін, а коли відривається шматок металу, то в цій м'ясорубці починають лавиноподібно руйнуватися лопаті всіх 3-х коліс. Зазвичай це супроводжується скреготом, дрожінням та іншими неприємними звуками.

Якщо вчасно розпочати ремонт, то можна досить дешево врятувати рідну ГДТ.

Сальники та прокладки.Наступними після фрикціонів у цій піраміді зносу ГДТ стоять: - сальники (насосного колеса, . ) внаслідок їх зносу та старіння матеріалу (ліворуч), і ущільнювачі.

Гідротрансформатор - це зовнішній вузол автоматичної трансмісії, який передаючи крутний момент від двигуна до трансмісії служить для розгону за допомогою двох турбін, що ведеться в маслі, веденій і провідній) і амортизації (і трансформації) обертального моменту від двигуна.

Гідротрансформатор часто називають на ім'я свого попередника: "гідромуфта", тому що він з'єднує як муфта (зчеплення) двигун з коробкою. Блокуючись за допомогою фрикціону зчеплення, гідротрансформатор вимикається, передаючи момент безпосередньо, без втрати потужності.

На сленгу майстрів гідротрансформатор через свою форму називається "бубликом".

Гідротрансформатор, хоч і винесений за межі конструкції АКПП, є частиною коробки передач, Тому що керується гідроблоком через загальну гідравлічну систему трансмісії.

Функції гідротрансформатора:

- Берегти трансмісію на пікових навантаженнях від двигуна, старт та гальмування.

- Підвищення моменту обертання. Сама назва "Гідротрансформатор" або Torque Converter походить від того, що при розгоні відбувається приблизно 2-х кратне збільшення крутного моменту за рахунок такого ж кратного зменшення швидкості обертання на вихідному валу. Чим вища швидкість (і менше прискорення) - тим менша ця кратність.

• Перша гідромуфта була винайдена в 1902 році і встановлена ​​в 1907 на швидкісному судні.



• У 1928 році фірма Lysholm - Smith Вперше застосувала гідромуфту для трансмісії автобуса.



• У 1940 році гідромуфтами оснастили перші легкові Oldsmobile.



• А з 1946 - гідромуфта стала використовуватися у виробництві серійних автомобілів (Дженерал Моторс і Крайслер, США).

Гідротрансформатор – головний «пачкун» та основна «грілка» трансмісії, один із перших вузлів АКПП, який виробляє свій ресурс до капремонту. Фрикціон блокування стирається (часто нерівномірно - що призводить до вібрацій), починає бруднити і перегрівати олію, забивати клапана гідроблоку, який через це недодає олії пакетів зчеплень, що призводить до лавини несправностей АКПП.

Якщо затриматися із заміною зношеного фрикціону блокування гідротрансформатора, то можуть виявлятися такі проблеми, як перегрів хаба, вібрації вихідного валу, які запускають таку ланку проблем. масляний насос. А насос це - "серце" автомата, яке качає масло в "мозки" (гідроблок) та до "рук-ног" (пакети зчеплення) АКПП.

Більш детально "симптоми хвороб" АКПП описані тут.

Які роботи виконуються під час ремонту ГДТ?

У типовий (мінімальний) ремонт гідротрансформатора входять: «розтин» шва корпусу, ревізія та чистка\мийка деталей, заміна фрикціону муфти, сальників, збирання та зварювання шва корпусу.

Щоб виконати розбирання агрегату, потрібен зріз складального зварного шва по екватору ГДТ на токарному верстаті, і лише після розгерметизації проводиться діагностика та заміна розхідників. Нижче описано роботи з перебирання цього вузла.

Гідротрансформатор здійснює гідразчеплення між двигуном і автоматичною коробкою передач. На відміну від механічного зчеплення в МКП, ГДТ передає крутний момент від ведучого валу веденому не через механічне тертя фрикціонів, а за допомогою гідравлічного тиску олії.

Цей спосіб передачі моменту (через олію) дозволяє виконувати важливу функцію "амортизатора" - оберігати коробку від пікових навантажень.

Наочно про влаштування та принцип роботи ГДТ розповідають численні відео.

Коли швидкості обертання вхідного і вихідного валів зрівняються (а це конструктивно настає на швидкості 60-70 км/год), включається механічне блокування ГДТ. безпосередньо. Гідротрансформатор у цьому режимі вимикається. і вже механічно передає 100% обертання без втрат.

Поки ГДТ працює, він витрачає кінетичну енергію від двигуна на перемішування олії і як наслідок – на нагрівання його тертям. А в момент блокування, торкання фрикціоном сталевого диска - стирається накладка та фрикційна пил потрапляє в олію. Ці дві побічні функції ГДТ є головними проблемами, які негативно впливають на здоров'я автоматичної трансмісії.

Середній ККД типових 3-х і 4-х ступінчастих АКПП 20-го століття при режимі "міської їзди" становив від 75 до 85%. , ККД цього вузла відразу підтягується до 100%. Але поки навантаження від двигуна до трансмісії передає обертове масло - ККД цього вузла різко знижується.

Чим швидше замикається муфта блокування і коротший період роботи турбін ГДТ - тим вищий середньозважений ККД автомата і тим нижча витрата палива та нагрівання олії.

У 21-му столітті для всіх 6-ти та 8-ми ступінчастих АКПП з початком використання бортового комп'ютера та лінійних соленоїдів (електрорегуляторів) середньозважений ккд гідротрансформатора вдалося довести до рекордних 94-95%.

Оптимізація досягається за рахунок того, що муфта блокування підключається з прослизанням для розгону так рано, як це можливо (іноді вже з 2-ї швидкості - зліва) і розблокується якнайпізніше при зниженні швидкості. Майже наближаючись до спортивного режиму роботи педалі зчеплення на МКП. Що призводить до прискореного зношування фрикціону блокування.

"Режим регульованого прослизання" фрикціону блокування - це коли фрикціон (або кілька їх - за модою, введеною Мерседесом), керований тонконабудованим соленоїдом і комп'ютером, підтискається тиском масла на таку відстань до корпусу, що в зазорі між ними залишається найтонша плівка масла, досить велика для прослизання та відведення температури від поверхонь, і досить тонка, щоб змусити обертатися ведений вал.

Схоже на прослизання сухого зчеплення при агресивному розгоні з МКП або регульоване пригальмовування коліс гальмівною колодкою.

Таким чином, фрикціон блокування спільно з крильчатками турбін розкручує вал трансмісії. Спільна робота механічного та гідравлічного розгону.

Програмісти деяких виробників так відрегулювали це зусилля, що у "спортивних" режимах розгону до 80% тяги посідає фрикціон та інші 20-30% всієї роботи з розгону виконують олію і турбіни.

Це збільшення ККД хоч і знижує витрату палива та нагрівання олії, але призводить до забруднення олії продуктами зносу самого фрикціону. Слід зазначити, що це - додаткова опція роботи ГДТ. Якщо педаль газу натискається спокійно, то "режим прослизання" не включається і працюють переважно "вічні" турбіни і масло. А фрикціон за такого режиму роботи може прожити 300-400 ткм пробігу.

Якщо раніше машину розганяв потік олії між крильчатками турбін, а муфта блокування лише трохи допомагала в кінці перед блокуванням, то в ГДТ 21-го століття все частіше розганяють машину саме фрикціони, що проковзують, а турбіни - тільки допомагають. Це ідея Мерседеса - перекласти велику частину роботи на фрикціони у сучасних ступінчастих АКПП.

Тим самим було введено революційну зміну самого принципу роботи фрикціону. Якщо фрикціони 20-го століття працювали в режимі "Он-Офф" (зчеплення відбувалося якнайкоротше, з ударом, щоб прискорити перемикання передач), то нові покоління фрикціонів ГДТ стали працювати в режимі "Регулятора", на зразок гальмівних колодок колеса. (докладніше)

Це призвело до таких особливостей:

1. Матеріал навантаженої накладки фрикціону вже не той, що був у "ліниво" працюючих вічних паперових фрикційних накладок 4-х ступок, а - графітові "хай-енерджі" склади, що відрізняються зносо-і температуростійкістю і головне - "клейкістю" (ліворуч). Саме ця "клейкість" накладки дозволяє передавати божевільні крутні моменти від ревучого двигуна колесам.

І як зворотний бік медалі, ці суперстійкі та суперклейкі мікрочастинки, що відірвалися від фрикціону від багатомісячного тертя подорожують разом з олією та "набризком" вварюються-вклеюються у всі незручні місця, починаючи від деталей гідротрансформатора, закінчуючи золотниками та каналами гідроблоку та солено.

2. Напівстертий фрикціон ГДТ все менш передбачувано тримає контакт і головне - вібрує, ще сильніше нагріваючи корпус "бубліка" і сама олія. А комп'ютер не розуміє, що фрикціон стертий і посилює тиск на нього, що призводить до прискореного перегріву та остаточного зношування накладки до клейового шару.

На першому місці в ремонті з великим відривом стоять "бублики" 5HP19, які майже завжди приходять у ремонт з перегрітим хабом пілота ( справа ). Щоб цю ділянку заліза конструкції вирізати та вварити новий хаб, у кожному сервісі ГДТ є спеціальне зварювальне обладнання. Досить тонка та відповідальна робота.

2А. Найнеприємніше від зношеного фрикціону - це його залишки, тобто клейовий шар, який накладка приклеюється до металу. Саме частки клею фрикціону найбільш шкідливі для гідроблоку та клапанів-золотників. Ну і фільтр звичайно. На ці гарячі краплі клею, що потрапили у найважливіші місця, налипає бруд і забиває канали. Тому розробники гідроблоків та соленоїдів слізно благають водіїв своєчасно змінювати накладку гідротрансформатора, не чекаючи її остаточного зносу.

3. Перегріте "бубликом" масло (понад 140 °) за кілька годин такого кипіння вбиває гуму сальників і ущільнювачів, а також - залишки фрикціонів (обвуглюється целюлозна основа).І хоча в нових 6-ти ступінчастих АКПП німецьких і американських виробників замість поршня фрикційної накладки, що приклеюється на тіло, стали використовувати справжні фрикційні диски на карбоновій основі (див. вище зліва), перегрітий фрикціон служить довше, зате бруд від нього набагато агресивніший за попереднє "паперове" покоління. Тому планові заміни фрикціонів гідротрансформатора стали обов'язковою регламентною роботою на АКПП Мерседеса і ZF 6HP26/28.

1. Якщо накладка зносилася нерівномірно і чути вібрації на швидкості 50-70 км, це вбиває як сам "бублик" так і сальник і масляний насос. А несправна робота насоса схожа на проблеми серця та судин, що недодає тиску "мозку", викликаючи старече недоумство.

2. Якщо накладка зносилася до нуля (а це може наступити від 100 ткм до 250 - . ткм) то фрикціон починає "гальмувати" клейовим шаром, а попадання цього клею в "судини" гідромозків призводить до "інсульту" та проблем з перемиканнями. Якщо вчасно це помітити, ще можна ремонтувати гідроблок, але якщо покататися з місяць-другий, то на цьому клейовому нальоті налипає абразивний пил, який з'їдає тіло золотників до стану коми: "ремонтувати не можна, міняти".

3. Коли клейовий шар стерся і поршень гальмує металом по металу, то крім того що підвищується витрата палива і зменшується потужність моменту, що передається на колеса, починається посилений нагрівання масла. А далі відбувається зношування до таких вібрацій, що виникає стан: "міняти - не можна ремонтувати". А в цьому випадку замість звичайних 7 тр. за ремонт бублика, витрати відразу виростають у рази.

Крім того в "бубліці" поверхні турбін і корпусу з часом втрачають гладкість через наліт, як дно корабля обростає черепашками.справа).

Якість внутрішніх поверхонь ГДТ впливає на:

- динамічні характеристики розгону та втрати потужності (уявіть як падає швидкість шхуни з нечищеним днищем)

- на нагрівання олії, (найгірша гідродинаміка деталей швидше перегріває масло)

- розбалансованість турбін та поява вібрацій, що вбивають втулки та сальники сусіднього вузла – маслонасоса. (як змінюється балансування колеса, на обід якого за ніч утворилася льоду)

- на забруднення олії через перераховані вище причини,

- на перевитрату палива,

і тому зараз ремонт гідротрансформатора з різкою корпусу вважається регламентною операцією на кшталт зміни масла двигуна, яку необхідно робити, щоб замінити напівстертий фрикціон та відновити всі зчленування. Очистити цей нагар за допомогою рідини без розбирання - марна надія. Промивання гідротрансформатора без розтину це – хобі, щоб зайняти неспокійний розум. Промивання розчинниками може призвести до остаточного розбалансування коліс та добити накладки та сальники.

Фрикційні накладки/ Фрикційні ГДТ

Нові гідротрансформатори 6+ ступінчастих авто мають два режими роботи:

1. Спокійний. Коли педаль газу розганяє авто приблизно у першій третині свого ходу. Тоді навантажена в основному стара добра пара турбін, що використовує вихор масла, а фрикціони ГДТ підключаються в момент вирівнювання швидкостей обертання обох валів швидким зчепленням.

2. Агресивний/Спортивний режим. Коли педаль газу натиснута в останній третині – біля підлоги. Тоді в справу підключаються фрикціони блокування ГДТ, відсуваючи в бік гідравлічні турбіни і ковзаючи, передають колесам крутний момент двигуна, що крутить. Уявіть площу цих "ковзаючих" фрикціонів ГДТ і силу тяги двигуна!

Матеріали для цього інноваційного графітового (або кевларового) фрикціону багато разів модифікувалися (щадячи масло та гідроблок) і зараз є безліч їх типів: HTE, HTS, HTL, XTL. (дивись зліва таблицю) для різного моменту, що крутить, різних налаштувань комп'ютера і під різного водія.

Фрикціон блокування зазвичай з'їдається першим у більшості типів гідротрансформаторів.

У процесі дефектування майстра можуть визначити додаткові роботи, які потрібно виконати. Що відбувається нечасто, якщо ГДТ не перетворився на "брязкальце". Тут: - Орієнтовна ціна ремонту різних гідротрансформаторів.

Рідкісні проблеми гідротрансформаторів:

• поломки лопатей коліс . ( трапляється не так часто, але призводить до поломки ГДТ ). Визначається лише при розтині.



• перегрів та руйнування маточини ГДТ. Помітно під час огляду.



• розблокування обгінної муфти,(трапляється не часто, перевірка)



• повне заклинюванняобгінної муфти; (трапляється не часто, перевірка)



• Заміна зношених голчастих підшипників. (трапляється не часто, але при їх поломці руйнується сам ГДТ, перевірка)



• заміна згорілого хаба, що передає обертання трансмісії. (вище)

Відремонтовані ГДТ мають мінімально можливий відсоток шлюбу і зазвичай ходять до 70-80% свого первісного ресурсу.

Про необхідність своєчасного ремонту ГДТ не варто переконувати того, хто вже одного разу потрапив на капремонт автомата.

Типовий перелік робіт за популярним у ремонті ГДТ 5НР19 обходиться в 7-8 тис. нар. і виглядає приблизно так:

У окремих випадках після розкриття ГДТ з'ясовується необхідність заміни не розхідників, а вузлів, у разі менеджер дзвонить і погоджує роботи та вартість ремонту.

Як відправити гідротрансформатор у ремонт?

• - Заповніть Заявку на ремонт із зазначенням вашого імені контактів для зв'язку та типу АКПП. І відішліть її. (заповнити можна тут)

Злийте олію, залишивши на ніч ГДТ перевернутим, забіть плівкою шийку (Кляп), запакуйте, зробивши зі скотчу ручки, далі - тут.

АТПШоп після приймання,

- дефектування\ремонту зв'язується з клієнтом, повідомляє про дефекти та замінені розхідники,

- виставляє рахунок на оплату і після отримання оплати відправляє його назад Транспортною компанією.

(У більшості випадків ремонт - стандартний, як описано вище)

Ознаки виходу з ладу ГДТ можна знайти тут.

Формальною ознакою зношування фрикціону муфти ГДТ або перегріву хаба, а з ним і самого насоса є протікання масла через сальник насоса.

На пізніших та серйозніших етапах хвороби ГДТ зустрічаються такі симптоми:

- сторонні вібрації та звуки,

- ривки при перемиканні передач, особливо в районі 60-70 км/год - або перестає тягнути після набору швидкості або до цього тягне незвичайно довго.

- збільшення витрати палива, перегрів олії (непрямі ознаки)

Практично неможливо без спецобладнання точно діагностувати зношування фрикціону ГДТ, що найчастіше і є причиною виходу з ладу гідроблоку АКПП і як наслідок і самої трансмісії.

Чим потужніший автомобіль, тим коротший середній термін служби ГДТ до капремонту. І якщо після 150 ткм (а у невбивних 4-х ступок - після 250 ткм) сальник насоса починає підтікати - значить настав час віддавати борг своєму коневі, робити капремонт.

Чи можна самостійно відновити, очистити чи промити гідротрансформатор?

Відповідь буде можлива і неприємна, але єдина - НІ, нікому ще не вдавалося відновити гідротрансформатор без розтину.

Що не можна робити при "самолікуванні":

- Однозначно не рекомендується заливати в гідротрансформатор різні розчинники. це хобі, за яке доведеться платити більше, ніж штатний капремонт від того, хто робить цю роботу щодня.

Нижче – порівняльна статистика (на 2012 рік) за популярністю Гідротрансформаторів у ремонті: